После жесткой посадки самолета SSJ100 государственной авиакомпании «Аэрофлот» погиб 41 человек из 78, находившихся на борту. Первой среди версий СК России рассматривает версию о недостаточной квалификации пилотов, диспетчеров и специалистов, проводивших технический осмотр борта.
Это был регулярный рейс из Москвы в Мурманск. Пилот Денис Евдокимов рассказал телеграм-каналу Baza, что через 10 минут после вылета из Москвы в лайнер попала молния. Самолет перешел в режим прямого управления, была потеряна устойчивая связь с землей. Было принято решение возвращаться в «Шереметьево». Несмотря на прерывистую связь, диспетчеры вывели самолет на нужный курс. Из-за неблагоприятных метеоусловий пилоты смогли посадить машину только со второго раза. Посадка была жесткой, после нескольких ударов о землю еще в движении из-за разлива топлива возник пожар. Эвакуация была произведена быстро, но погибло более половины всех, находившихся на борту.
Скриншот публикации телеграм-канала BAZA.
В сбивчивом рассказе Евдокимов не может назвать причину, почему произошла жесткая посадка. Да, топлива было больше, чем обычно при посадке, но недоумения быть не должно, ведь речь идет об отработанных процедурах, о которых в своем рассказе пилот также говорит.
Стоит отметить, что хотя у SSJ100 уже были инциденты, авиакомпания «Ираэро», в парке которой девять SSJ100, уже заявила, что не намерена приостанавливать полеты этой модели после катастрофы. Ее гендиректор Юрий Лапин сообщил ТАСС, что крушение не было следствием технического состояния самолета. Авиакомпания «Якутия», по словам ее первого замдиректора Ильи Пономарева, также не отказывается от полетов на SSJ100. В Минтрансе также не видят причин для приостановки полетов "Суперджетов", заявил глава ведомства Евгений Дитрих.
Приходится рассматривать версию о человеческом факторе как приоритетную. Речь идет о подготовке пилотов авиакомпании, их способности в экстренной ситуации спасти людей.
В истории "Аэрофлота" случаи, когда причинами авиакатастроф становились неверные действия экипажа, составляют большинство.
С 1992 года из 9 катастроф с самолетами "Аэрофлота" восемь произошли по ошибке экипажа.
27 августа 1992 года в Иваново самолет "Аэрофлота" Ту-134 разбился при заходе на посадку из-за ошибок экипажа. Погибли все 84 человека, находившихся на борту.
23 марта 1994 года под Междуреченском A310 из-за посторонних людей в кабине экипажа самолет перешел в пике. Погибли все 75 человек, находившихся на борту.
8 октября 1996 года в Турине самолет "Аэрофлота" разбился при заходе на посадку из-за ошибок экипажа.
1 июня 1998 года Ил-86 компании "Аэрофлот" грубо сел в Шереметьево, восстановление самолета было признано нецелесообразным.
25 октября 2000 года в Батуми Ил-18Д разбился при заходе на посадку из-за ошибок экипажа и диспетчера. Погибло 84 человека – все, находившиеся на борту.
Обломки самолета авиакомпании "Аэрофлот" после катастрофы в Перми в 2008 году. Источник: РИА Новости.
Чуть подробнее о катастрофах в 2000-е годы.
21 сентября 2001 года Ил-86 борт RA-86074 выполнял международный рейс SU521 Москва – Дубай и сел на полосу "на брюхо", поскольку экипаж забыл выпустить шасси. При скольжении по ВПП произошло возгорание двигателей № 2 и № 3, а также в хвостовом грузовом отсеке. Факт посадки без шасси был обнаружен одним из бортпроводников. Благодаря своевременным действиям аварийных служб аэропорта пожар был быстро ликвидирован, а пассажиры и экипаж эвакуированы. К счастью, никто из находившихся на борту 322 человек не погиб.
Позднее было установлено, что авария произошла из-за "невыполнения экипажем действий, предписанных руководством по летной эксплуатации".
Помимо того, что пилоты отключили сигнализацию о необходимости выпустить шасси, оба пилота не контролировали действия бортинженера, который сам себе задавал обязательные при посадке вопросы и сам же на них отвечал, в том числе и на вопрос о шасси.
Уже в аэропорту Дубая были задержаны лётные свидетельства у всех четырех членов экипажа. Позже в авиакомпании «Аэрофлот» были уволены заместитель летного директора, командир эскадрильи самолётов Ил и командир летного отряда Ил-86.
Ил-86 компании "Аэрофлот" после посадки "на брюхо" в Турине. Источник: РИА Новости.
14 сентября 2008 года авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», совершавший регулярный пассажирский рейс "Москва – Пермь" при заходе на посадку рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек.
Представители "Аэрофлот-Норд" сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолета был опытным, но фактически у первого пилота был недостаточный налет часов, второй пилот не удовлетворял европейской норме получения свидетельства линейного пилота. Межгосударственный авиационный комитет установил также, что уровень владения пилотами английским языком был недостаточен для пилотирования самолета, имеющего техническую документацию только на английском, и они не имели базовых навыков полета на многодвигательных самолетах с разнесенными двигателями.
Кроме того, оба пилота лишь тремя днями ранее вышли из отпуска и не успели набрать лётную форму для выполнения ночного рейса. В то же время за три дня после выхода из отпуска командир выполнил шесть рейсов (три из них – ночные) и не имел возможности для полноценного отдыха.
Но и это еще не все. В мышечных тканях командира рейса было обнаружено повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвом состоянии пилота во время полета. Как сказано в отчете МАК, одна из британских пассажирок написала SMS-сообщение с борта самолета, в котором написала, что напугана тем, как звучал голос командира – как голос «совершенно пьяного человека».
Правда, концентрация алкоголя в мышечной ткани пилота могла быть вызвана посмертными процессами в тканях, официального вывода о нетрезвом состоянии КВС не было сделано.
Расследование однако показало, что командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и возможного наличия алкоголя в крови. Пилотировал самолета в основном второй пилот. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД [Управление воздушным движением] аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном», сказано в отчете МАК.
Вот и к экипажу SSJ100 у специалистов Межгосударственного авиакомитета (МАК) уже возникли вопросы.
Сейчас специалисты расшифровывают "черные ящики", и главный вопрос – почему экипаж воздушного судна совершал посадку с превышением вертикальной скорости, что привело к разрушению шасси, утечке топлива и пожару.
В СКР, напомним, также рассматривается в качестве приоритетной версия о недостаточной квалификации пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта. Затем следуют версии о неисправности воздушного судна и неблагоприятных метеоусловиях.
Основные данные должны быть получены после работы технической комиссии МАК.
На текущий момент известно, что экипаж решил не сбрасывать лишнее топливо. Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) предусматривает возможность посадки с почти полными баками, но обязывает пилотов выдерживать небольшую скорость и не допускать превышения вертикальной скорости при посадке, а при касании полосы включить в максимальном режиме реверсы тяги и применить тормоз.
Как пишет "Коммерсантъ", расшифровка бортовых самописцев даст возможность установить, насколько необходимы были само возвращение борта в аэропорт вылета и экстренная посадка.
"Возможно, экипаж поторопился, приняв подобное решение, ставшее в итоге роковым для 41 человека", – отмечает издание.
В «Аэрофлоте» сразу после катастрофы поспешили отчитаться о быстро проведенной эвакуации пассажиров.
«Эвакуация пассажиров заняла 55 секунд при нормативе 90 секунд», – сказал представитель компании в эфире телеканала «Россия 24».
Звучит цинично, если учесть, что спаслись менее половины от всех, находившихся на борту…
«Аэрофлот» вместе со своими дочерними авиакомпаниями «Россия», «Аврора» и «Победа» образует один из крупнейших в России авиационных холдингов. Однако летом 2017 года гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявил, что пилоты стали массово уходить в азиатские авиакомпании из-за более высоких зарплат. На июнь 2018 года государственному авиаперевозчику не хватало более 60 командиров воздушных судов, и компания объявила о найме пилотов из Минобороны. В свою очередь авиакомпании «Победа» и «Россия», входящие в группу «Аэрофлота», запросили квоты на иностранных пилотов. При этом Савельев отмечал также, что после повышения зарплаты командирам экипажей до 650 тысяч рублей "Аэрофлот" не намерен продолжать повышать зарплату, чтобы удержать пилотов в авиакомпании. Вместо этого в "Аэрофлоте" пилотов предупредили, что если они уйдут из компании, обратно их в компанию не возьмут. В Китае зарплата пилота может доходить до 17 000–25 000 долларов в месяц.
Сейчас по факту крушения лайнера СКР возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Следственный комитет России (СКР) назвал возможные причины катастрофы самолета SSJ100 государственной авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту «Шереметьево». Среди версий – недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и специалистов, проводивших технический осмотр борта. Рассматриваются также версии о неисправности воздушного судна и неблагоприятных метеоусловиях. Ространснадзор начал внеплановую проверку «Аэрофлота» и «Шереметьево».
Общество будет ждать итогов расследования причин очередной катастрофы с самолетом главного государственного авиаперевозчика страны.
