В российские порты направляется уже пятый танкер с горючим, однако залатать дыру в поставках на внутреннем рынке точечными закупками за рубежом не получается. Подробности – в материале FederalCity.
С конца июля морским путем в страну прибыло свыше миллиона баррелей топлива из Индии, Марокко и ряда других стран. До конца августа к ним должна присоединиться крупная партия из Турции объемом около 200 тысяч баррелей. Формально это означает, что импорт превратился в полноценный дополнительный канал снабжения внутреннего рынка.
На практике же эти поставки — лишь капля в море по сравнению с образовавшимся дефицитом. Несколько судов позволяют временно поддержать предложение в отдельных регионах, но для восстановления рыночного баланса этого критически мало. Выпадение внутренних производственных мощностей продолжается уже не первый день, формируя накопленный эффект.
Ситуация усугубляется тем, что сбой наложился на пиковый сезон высокого спроса — период активных сельскохозяйственных работ и массовых автомобильных поездок.
Чтобы оценить реальный масштаб цифр, достаточно сопоставить их с суточным потреблением страны. Миллион прибывших за месяц баррелей звучит внушительно ровно до того момента, пока вы не узнаете средний ежедневный расход России — он составляет порядка 930 тысяч баррелей в сутки. Иными словами, весь месячный объем импорта страна способна сжечь меньше чем за полтора дня.
Иллюстрация выполнена нейросетью.
Отдельная проблема кроется в стоимости такого экстренного маневра. Импортная альтернатива бензину АИ-92 обходится примерно в 100,5 тысячи рублей за тонну при средней внутренней цене около 71,9 тысячи. Разница достигает почти 40%.
Возникает закономерный вопрос распределения этих дополнительных расходов. У государства есть два основных пути:
Прямая компенсация: выпадающие доходы нефтеперерабатывающих заводов будут покрываться через демпферный механизм напрямую из бюджета.
Рыночная перекладка: затраты постепенно переложат на плечи потребителей, заложив их в финальную стоимость литра на заправке.
При увеличении доли зарубежного топлива второй сценарий становится все более вероятным, так как возможности бюджетной компенсации имеют свои пределы.
Импортный канал действительно заработал и помогает частично закрывать выпавшие объемы, работая скорее, как пластырь на глубокой ране. Однако называть его решением топливной проблемы уж точно преждевременно.
Для реального изменения ситуации требуется восстановление бесперебойной работы собственных НПЗ, а не разовые закупки по заградительным ценам. Пока заводы остаются вне игры, рынок продолжит лихорадить, а каждый новый танкер будет лишь временной отсрочкой перед неизбежным пересмотром ценников на АЗС.
