13 марта в стенах Мосгордумы состоялся круглый стол, на котором муниципальные депутаты и активисты выступили с острой критикой политики московского правительства. ИА FederalCity обратился к одному из участников круглого стола депутату МО Академический Василию Хорошилову с просьбой рассказать о своем видении ситуации с эволюцией транспортной системы столицы в последние годы.
– В чем, на ваш взгляд, главная претензия к политике правительства столицы в сфере развития транспорта?
– Во многом как и в сфере строительства, транспортная политика вызывает нарекания закрытостью решений и отсутствием профессиональных и независимых исследований, на которых базируются планы и решения. Если же таковые исследования существуют, их результаты тщательно скрываются. Информирование горожан проводится в последний момент в режиме насильственного осчастливливания.
– Если рассмотреть по отдельности каждый вид транспорта, какие наиболее характерные проблемы вы бы отметили? Начнем с метро.
– Метро. Строительство метро передано в частные руки, а темпы его строительства выросли в ущерб качеству. Горожане резонно опасаются за свои дома в связи с грандиозными планами по строительству метро. Не представлено научных исследований, на которых базируется стратегия развития метрополитена. Создаётся ощущение, что планы по развитию метро базируются на представлениях 20-летней давности. Неизвестно, для кого строится метро, ведь новых заводов в центре Москвы не возводится, все больше офисных площадей пустует, все больше сотрудников офисов переходят на удаленную работу, современные технологии позволяют минимизировать перемещения людей по городу.
Метро по-прежнему планируется использовать для подвоза в центр пассажиров из городов-спутников, хотя давно известно, что для этого целесообразно использовать городские электрички. В результате нагрузка на существующие станции внутри МКАД возрастает и в то же время уже сегодня существуют невостребованные станции. Возникает вопрос, не окажется ли вновь построенное невостребованным через 10 лет? Ответа нет, так как нет исследований. Однако высокая стоимость строительства и эксплуатации метро затмевает все разумные доводы и опасения. В то же время подавляющее большинство даже довольно современных станций до сих пор не приспособлены для маломобильных граждан, а также не оборудованы туалетами. Отсутствует элементарная информация о времени прибытия поезда, зато на рекламных и прочих информационных системах освоены немалые деньги.
– Как вы оцениваете усилия властей по развитию МЦК?
– О спешке запуска МЦК сказано много. Строительная составляющая проекта снова превалировала над транспортной функцией. Запроектированы и построены громоздкие, неудобные и дорогие в эксплуатации многоэтажные павильоны, переходы и галереи с множеством вспомогательных помещений, лифтов, эскалаторов и лестниц. Качество строительства также низкое. Освоены значительные суммы и заложены ещё более значительные проблемы эксплуатации на многие годы вперед. Доступность для маломобильных граждан обеспечена формально, на деле пути не оптимизированы и приходится пройти все круги ада, чтобы попасть на станцию.
– Что бы вы сказали о ситуации с наземным общественным транспортом?
– Введение выделенных полос для общественного транспорта реализуется Правительством Москвы нерационально. Также отсутствуют доступные данные о научном обосновании. В результате пропускная способность выделенных полос не используется в полной мере, на маршрутах сохраняются участки без выделенных полос, таким образом, что интервалы движения наземного транспорта по-прежнему огромны и непредсказуемы. До сих пор на большинстве маршрутов не демонтирована Автоматизированная система контроля проезда – АСКП. В результате умышленно реализуется ситуация “где-то пусто, где-то густо”.
Остановки переносятся ежегодно без какой-либо логики и обоснования, располагаясь вновь во всё более неудобных местах. Расстояние между остановками, выходами из метро и другими точками притяжения намеренно увеличивается, неудобные надземные и подземные переходы сооружаются даже в тех местах, где рационально разместить наземные. В то время как последние уничтожаются, провоцируя людей на нарушение правил и подвергая их опасности.
Логика проектирования улиц, переходов и остановок во многом схожа с проектированием торговых центров, где проектировщики стараются провести покупателя вдоль всех витрин. Вместо исследований и оптимизации системы наземного транспорта наши деньги тратятся на бесплатный WiFi и неработающие электронные табло.
– Мы знаем, что во многих европейских городах трамвай отлично объединяет центр и пригороды, обеспечивая комфортное беспересадочное передвижение, избавляя от необходимости создавать транспортно-пересадочные узлы. А что в Москве?
– Трамвай мог стать недорогой и удобной заменой метро, современный трамвай по своим характеристикам практически не уступает метро, а трамвайные рельсы в отличие от тоннелей метро могут переноситься в зависимости от потребностей города. Однако трамвай практически не развивается. По кривым рельсам в одной пробке с автомобилями до сих пор ползут вагоны из советского прошлого, с гремящими изношенными колесами, недоступные маломобильным жителям. Движение трамваев не оптимизировано, трамваи движутся либо друг за другом, либо же с недопустимо большим интервалом, отсутствует или не соблюдается расписание. Стрелки на многих перекрестках до сих пор переключаются ломом, во время снегопадов часто обмерзают, что приводит к большим задержкам. Планы по созданию линий скоростного трамвая во многих районах так и остаются планами, а то и вовсе ложатся в архив.
– Как вы относитесь к сокращению в Москве троллейбусного движения?
– Уничтожение троллейбуса на многих маршрутах стало венцом правления команды Собянина. Под всевозможными предлогами электробусов и обещаниями “вернуть после реконструкции улиц” уничтожены километры троллейбусной контактной сети, в том числе и недавно модернизированные участки. Не первый год нам обещают несуществующий электробус, целесообразность приобретения и использования которого ни технически, ни экономически не обоснована. В то время как весь мир заменяет дизельные автобусы газомоторными, водородными и электрическими, Москва закупает дизельные автобусы, заявляя о том, что выхлопы стандарта Евро-5 чуть ли не полезны для нашего здоровья. Однако мы видим, как уже через несколько лет тяжелой эксплуатации в городе такие автобусы, будучи доработаны в парке с целью увеличения срока эксплуатации, испускают клубы чёрного дыма. И даже новые автобусы производят высокий уровень шума. По всем известным расчётам дизельные автобусы менее рентабельны, чем троллейбусы, и несут значительно большую нагрузку на многострадальную экологию Москвы, в безветренную погоду в приземной атмосфере Москвы наиболее опасным загрязнителем являются именно частицы сажи, производимые дизельными двигателями.
– Можно ли отнести к успеху властей города наведение порядка с маршрутками?
– Отмена маршруток без адекватной замены стала транспортной катастрофой для тысяч москвичей. Очевидно, что такой важный и своевременный шаг в развитии транспорта совершен без должного изучения и планирования. Взамен “частных” маршруток на одних маршрутах вышли не менее частные маршрутки, но уже на других, в которых так же, как и раньше, приходится ехать стоя и немного согнувшись. Вместо полного отказа от неудобных, неэффективных и недоступных маломобильным жителям маршруток и замены их компактными низкопольными автобусами жители получили очередной передел рынка.
– А эксперимент с созданием велосипедной инфраструктуры? Как вы оцениваете его итоги?
– Здесь нужно расследовать ситуацию отдельно. Почему после стольких обещаний и частичного освоения средств внезапно, без оснований и объяснений свернуты проекты по развитию сети велодорожек?
– Получается, что все декларируемые успехи в развитии транспорта – на самом деле не успехи, а провалы?
– В действительности правительство Москвы относится к транспортной системе города халатно, его политика здесь вписывается в общую картину экоцида Москвы, и создает жителям города новые трудности. Иначе и быть не может, ведь действия властей подчинены лоббированию интересов строительного комплекса, поставщиков дизельных автобусов и дизельного топлива, других интересантов из бизнеса, но не жителей. Отягчающим обстоятельством является то, что Москва является примером для многих других российских городов.
